Размер шрифта:
Цвета сайта
Изображения
Вернуть стандартные настройки

Евгений Москвичев: Сегодня власть как никогда готова к открытому диалогу с общественностью и бизнесом

15.05.2012
Евгений Москвичев: Сегодня власть как никогда готова к открытому диалогу с общественностью и бизнесом

      В этом году российским железным дорогам исполняется 175 лет. О достижениях отрасли, о важнейших задачах, требующих решения, и о перспективах развития мы поговорили с председателем Комитета Государственной думы по транспорту Евгением Москвичевым.

      - Евгений Сергеевич, 175 лет назад в России произошло знаменательное событие, настоящий технический прорыв – открытие первой железной дороги Петербург – Царское Село. Каковы достижения в этой сфере сегодня?

      Вы упомянули о первой железной дороге в России, так вот австрийский инженер, приглашенный Николаем I для ее строительства, после посещения нашей страны произнес слова, которые так же актуальны сегодня, как 175 лет назад: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

      Железнодорожная инфраструктура и сегодня является одной из важнейших для экономики страны, вносящий большой вклад в национальный ВВП. В отрасли сегодня работает более миллиона человек. По протяженности железных дорог Россия занимает второе место в мире после США, но вот по плотности сети, а у нас она составляет в среднем 5 км на 1 тыс.кв.км площади, мы уступаем развитым государствам: Германии, где плотность сети равна 117 км, и Италии, и США, и Японии.

      Как и 175 лет назад России нужны современные железные дороги, в том числе, и высокоскоростные, продуманная система логистики, повышенный уровень комфортности для пассажиров, профессиональные кадры и безопасность. Безусловно, в отрасли немало достижений, но сегодня и законодателям, и исполнителям некогда испытывать «головокружение от успехов», нужно совместно работать над решением серьезных отраслевых проблем.

      Какая проблема, по-вашему, требует первоочередного решения?

      Основная задача – это модернизация и развитие существующей инфраструктуры, и решение проблемы «узких мест».В этом секторе действуют две тенденции, осложняющие друг друга. С одной стороны, в России ежегодно отмечается рост объема перевозок: в 2011 году объем перевозок в сравнении с 2009 годом вырос более чем на 11%, до 2015 года, по оценкам экспертов, этот рост составит 23% в международном сообщении и 25% во внутрироссийском. В целом же к 2015 году объем перевозок должен достичь 1 млрд. 667 млн. тонн. Это, безусловно, положительная тенденция, но и огромная нагрузка для наших железных дорог, потому что вместе с ростом объемов перевозок растет и количество «узких мест». К началу 2011 года на сети РЖД их насчитывалось 5,5 тыс. км., а к 2012 году это число превысило 6 тыс. км. По оценкам тех же экспертов, к 2015 году, при условии прежних темпов развития инфраструктуры, общее количество километров сети, сдерживающих движение грузов, составит более 13 тыс. км.

      Такое большое число барьерных участков приведет к потерям для бюджета, серьезно скажется на развитии экономики страны. Причем, такие ограничения в движении наблюдаются на участках, находящихся вблизи крупных сырьевых регионов, которые определяют темпы роста перевозок. Задача требует комплексного решения, предусматривающего целый ряд мероприятий более интенсивное использование существующих основных фондов, в том числе внедрение тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов, увеличение переработки на основных сортировочных станциях, повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, оптимальное перераспределение грузопотоков и пассажиропотоков, грамотная логистика, использующая потенциал всех видов транспорта. Что я имею ввиду? Там, где груз нужно вести автомобилем, то его должен вести автомобиль, там, где поездом или морским судном – поезд или морское судно. Более того, важно, чтобы представители всех видов транспорта научились работать слаженно и вместе. Приведу пример. В зимние месяцы на подходах к российским портам ежегодно образуются пробки из железнодорожных составов. Ситуация усугубляется раз от разу в связи с ростом грузопотоков в направлении портов. Задача может быть решена только при условии консенсуса между грузополучателями в портах и грузоотправителями. Логистические службы должны отслеживать вагоны с места погрузки и отправки груза и вплоть до припортовых станций.

      Что касается решения проблемы «узких мест», то, безусловно, в одиночку ОАО «РЖД» с этой проблемой справиться не сможет, нужна поддержка государства. И сегодня власть как никогда готова к открытому диалогу с общественностью и бизнесом. В Комитете по транспорту принятие ни одного важного для отрасли законопроекта не обходится без открытых совещаний с экспертами, бизнесом и общественными организациями. Мы вместе учимся слушать и слышать друг друга. Сегодня важно выстраивать экономически целесообразную систему работы на принципах частно-государственного партнерства. Мы прекрасно понимаем, что есть вопросы, где помощь государства является необходимой. И вот доказательство. В конце апреля на совещании у В.В. Путина было принято решение об усиления пропускной способности Байкало-Амурской магистрали и выделении средств из бюджета страны в размере 268 млрд. рублей с 2013 до 2016 годы. Конечно, принимаясь за решение подобных задач, мы видим и несовершенство нашей законодательной базы. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» был принят еще в 2003 году и нуждается в доработке в соответствии с изменившимися реалиями. В Комитете по транспорту над этим ведется работа. Если мы будем понимать, что существующая законодательная база тормозит решение важных транспортных задач, то будем быстро реагировать и разрабатывать законопроекты, способствующие качественному развитию отрасли.

      Евгений Сергеевич, Вы упомянули о необходимости развития высокоскоростного движения в нашей стране? Что сегодня сделано в этом направлении, помимо запуска между Москвой и Санкт-Петербургом состава «Сапсан»?

      Электропоезд «Сапсан» относится к скоростному виду транспорта, курсирующего со скоростью до 200 км.в час на маршруте Москва – Санкт-Петербург – Н. Новгород. Да, есть несколько участков, где он развивает скорость до 250 км.в час, но высокоскоростным его назвать трудно. Для высокоскоростного сообщения нужна специальная инфраструктура. Сегодня во всех высокоразвитых странах такое сообщение существует, о целесообразности его развития в России говорил в своей предвыборной программе В.В. Путин. Первоочередным и экономически целесообразным направлением для создания высокоскоростного движения в России является Москва – Санкт-Петербург, которое характеризуется высокой плотностью населения, наличием устойчивого пассажиропотока на различных видах транспорта (более 8 млн. чел. в год), сравнительно высоким уровнем дохода.

      Хочу привести один пример. Недавно руководством Польши было принято решение о строительстве высокоскоростной железнодорожной линии Варшава – Лодзь – Познань – Вроцлав, которая станет у них самым крупным инфраструктурным проектом в ближайшее десятилетие. Но я хотел бы подчеркнуть другое: согласно опросам, проведенным социологами, этот проект поддерживают 95% населения этой страны.

      Да, это очень дорогостоящий проект, поэтому он требует тщательных расчетов и взвешенного решения, но он сегодня нужен государству в лице миллионов пассажиров.

      Евгений Сергеевич, но ведь для обслуживания железной дороги нужны высокопрофессиональные кадры? Как решается этот вопрос?

      Безусловно, в условиях реформирования и модернизации железнодорожного транспорта, подготовка высококвалифицированных специалистов, и в первую очередь, инженеров, имеет и для нашей страны, и для социально ответственных компаний транспортного комплекса, первостепенное значение. Проблема кадров для железнодорожного сегмента и для отрасли в целом была актуальной всегда и остается такой сегодня. Более 30 лет целевая подготовка кадров является основным источником пополнения предприятий железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» совместно с учебными заведениями проводит работу по совершенствованию системы подготовки квалифицированных специалистов. Ежегодная потребность только ОАО «РЖД» в кадрах составляет 3600 человек по программам Высшего профессионального образования и 3100 человек по программам среднего профессионального образования, что составляет соответственно 70 и 85% от контрольных цифр приема граждан для обучения за счет средств федерального бюджета. Для студентов, заключивших договор на целевую подготовку, организуется оплачиваемая производственная практика на рабочих местах, обеспечивается гарантированное трудоустройство выпускников. На реализацию целевой подготовки, с учетом внедрения новых образовательных государственных стандартов третьего поколения ОАО «РЖД» дополнительно выделяет около 800 млн. рублей ежегодно. Такая работа компании по кадровой подготовке не может не поддерживаться нами. Сегодня в Министерстве образования и науки РФ подготовлен проект федерального закона «О внесении изменений в статью 41 Закона Российской Федерации «Об образовании». Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин обратился ко мне с просьбой поддержать несколько поправок в этот законопроект, которые касаются целесообразности установления квоты целевого приема для отраслевых вузов в соответствии с заявками работодателей. Как только законопроект поступит на рассмотрение в Государственную думу, Комитет по транспорту будет отстаивать эту позицию с привлечением мнения экспертного сообщества и общественности.

      Журнал "Транспорт и связь Российской Федерации" №3, 2012 год